Competitividad y Distribución Física Internacional (DFI).

Competitividad y Distribución Física Internacional (DFI).

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1. Competitividad.
La competitividad es la capacidad de una organización o empresa pública o privada, lucrativa o no, de mantener sistemáticamente ventajas comparativas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar una determinada posición en el entorno socioeconómico en que actúa.

La estrategia empresarial competitiva establece las bases de cómo crear y cómo mantener una ventaja competitiva. La ventaja competitiva se sustenta en planes de posicionamiento en el mercado (cómo competir, con qué productos, a qué clientes servir y cómo distribuir los recursos en el negocio).

Michael Porter presenta tres formas básicas para competir: a) tener costos bajos, o sea, producir a menor precio que los competidores, y evaluar si ese ahorro se traslada o no al precio final; b) ofrecer cosas diferentes de la competencia; y c) elegir un nicho del mercado donde sea posible competir.

Entre las variables que permiten a las empresas alcanzar estos objetivos, se destacan las variables intra-empresariales, vinculadas a la productividad (capacidad de planificar, organizar, dirigir y controlar) y al posicionamiento en el mercado (formación de “clusters” ,, diferenciación de marca, satisfacción al cliente antes, durante y después de la transacción, etc.); y las variables extra-empresariales, vinculadas al nivel de facilidades brindadas por los gobiernos (indicadores de competitividad (3), ambiente macroeconómico (4), comportamiento de las instituciones públicas (5) y mejoramiento de la capacidad tecnológica empresarial (6)); y a los servicios de apoyo de calidad (telecomunicaciones y distribución física internacional).

1.1. Valor Agregado y Competitividad.
En razón de la generalización de los estándares de calidad de los productos del comercio exterior, las empresas se han visto obligadas a buscar otros elementos que las diferencien de la competencia, los cuales constituyen el valor agregado de dicho producto.
Estos elementos hoy día se apoyan fundamentalmente en tres parámetros básicos:

– PRODUCTIVIDAD:
Medida del aprovechamiento de los recursos escasos de la organización para producir bienes o servicios. Cuanto mayor sea el valor numérico de esta medida tanto mayor será la eficiencia de la empresa. Ello es posible mediante la aplicación del padrón Calidad Total, es decir, ausencia de errores en todos los procesos empresariales y diligencia en la solución de incidencias, mediante la aplicación de diferentes técnicas.
La eficacia, otro elemento clave para obtener valor agregado, implica elegir las metas acertadas (7) para satisfacer los requerimientos de los clientes en cuanto al producto y a su distribución física.

– FLEXIBILIDAD
En cuanto a diseños y volúmenes solicitados y otras preferencias particulares, entre las cuales se destaca la forma de entrega (Ej: complacer al cliente en pedidos “para mañana”, cada vez “mas pequeños”, con un control o trazabilidad del 100% para reducir las incidencias al máximo).

– VELOCIDAD DE LLEGADA AL MERCADO
Ya no es suficiente llegar). La velocidad es un valor agregado de tanta importancia como la modalidad “Justo a Tiempo” (JIT). En este último caso, la idea es que los materiales deben llegar en el tiempo previsto, no antes, como para incrementar inútilmente el stock, ni después, como para retrasar el flujo de materiales en un proceso de producción o comercialización. En el caso de la velocidad, la misma sirve para llegar antes al mercado o cliente y cubrir los imprevistos que se presenten.

Para obtener niveles adecuados en el cumplimiento de estos parámetros básicos, es fundamental el papel de la Logística como herramienta de gestión, es decir, como la etapa que se encarga de planificar, implementar y controlar el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada a los mismos, a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.

1.2. Nuevos Retos y Paradigmas de Competitividad
La dinámica y los retos empresariales del mundo actual llevan a la renovación constante de los paradigmas de competitividad. Históricamente han existido diferentes factores estratégicos de competitividad :

FACTORES ESTRATÉGICOS DE COMPETITIVIDAD

ERA FACTOR DE COMPETITIVIDAD
De la Agricultura La Tierra
1ª Revolución Industrial La Máquina
2ª Revolución Industrial La Tecnología
Era del Conocimiento El Capital Intelectual

Fuente: Centro de Capital Intelectual y Competitividad. Honduras. Año 2001.

Además de los atributos tradicionales de la empresa (productividad, flexibilidad, agilidad y velocidad en la comercialización), hoy día prevalece un modelo organizacional inteligente que facilite la adaptación de la empresa a las necesidades del cliente.

En la Era del Conocimiento, el concepto de “mentefactura” pasa a primer plano sobre el de “manufactura”. Los nuevos retos se plantean en todos los ámbitos vinculados. A nivel macroeconómico, por ejemplo, implican impulsar un modelo de país que posea competitividad cambiaria, financiera y fiscal, y equilibrio macroeconómico interno y externo.

A nivel mesoeconómico, implican impulsar un modelo industrial conformado por un capital organizacional (cadenas empresariales, conglomerados productivos o clusters y polos regionales), un capital logístico (infraestructura física y tecnológica), y un capital intelectual basado en un sistema de innovación y educación.
A nivel institucional, los nuevos desafíos implican la existencia de un modelo gubernamental y un Estado de Derecho; a nivel social implican un modelo de desarrollo basado en la integralidad y la seguridad pública y a nivel internacional conllevan un modelo e apertura integrado por programas de fomento de exportaciones y de combate activo y preventivo a prácticas de competencia desleal y contrabando.

Distribución Física Internacional (DFI)

El factor que más incide en la fijación del precio de un producto de exportación o importación, son los servicios de Distribución Física Internacional (DFI).

2.1.- Concepto de DFI.
La investigación, el diseño y desarrollo, las compras y abastecimiento, la producción y comercialización y la distribución física internacional, forman lo que se conoce como el “proceso de negocios” de una actual cadena de abastecimiento.

La DFI es el conjunto de operaciones necesarias para desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino.

Este conjunto de operaciones tiene la particularidad de requerir una ejecución secuencial, la que se conoce con el nombre de “cadena de DFI” y de utilizar una duración total para el cumplimiento de una orden de pedido, conocida como “tiempo de tránsito”. Su objetivo general es satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad total; su objetivo específico es maximizar los ingresos empresariales y mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo y riesgos.

Las tendencias indican que las empresas cada vez más concentran sus recursos en su negocio («core business») y optan por tercerizar («outsourcing») las operaciones no vinculadas a éste. Esta es la razón del desarrollo exponencial que han tenido tanto las funciones logísticas como sus prestatarios, a los que se conoce como «Operadores Logísticos» (OL).

Los OL ofrecen servicios de gestión de inventarios, conformación de pedidos y gestión de entregas, envase, embalaje, unitarización, marcado, etiquetado, recogida o «picking»; redocumentación técnica del producto, verificación del conjunto que integra el producto, facturación y cobranza, atención de reclamaciones y gestión de logística inversa (atención de rechazos, devoluciones por vencimiento, retorno de envases y empaques reciclables), todo lo cual permite que el productor dedique mayor tiempo y recurso a su tarea específica; la producción.

La gestión logística se aplica a la cadena de DFI en función a la especial consideración de las variables de mayor incidencia en la movimentación de una carga.
Las variables que fundamentalmente se tienen en cuenta para seleccionar la cadena de DFI más eficiente, son; a) el tipo, naturaleza, peso y dimensión del producto a movilizar; y b) dónde se debe entregar el producto, en qué fecha y hora, con qué prioridad y si la demanda es fija o zafral.

2.2.- Principales servicios de DFI.
Por su orden de importancia los principales servicios de DFI son: transporte, almacenamiento (de productos terminados), servicios de protección de la mercadería (embalaje, marcado y unitarización), manipuleo, seguro, trámites y elaboración de la documentación.

2.2.1.- Transporte.
El transporte claramente puede definirse desde tres puntos de vista.
Desde una concepción meramente comercial, el transporte es una actividad económica por la que un proveedor, llamado porteador, operador de transporte o transportista, se obliga a trasladar productos (carga), a cambio de percibir un precio, denominado flete, desde el lugar de producción (vendedor), pasando por los lugares de embarque, almacenaje y desembarque, hasta el lugar de consumo (comprador).

Desde un punto de vista jurídico, el transporte es un contrato, es decir, acuerdo bilateral de voluntades que genera derechos y obligaciones para las partes que participan en él, generalmente, el transportista y el usuario.

Finalmente, desde una percepción logística, el transporte es el servicio que posiciona geográficamente el inventario en las distintas etapas de la cadena de abastecimiento.

En términos generales, puede afirmarse que en los últimos años, el transporte se incrementó notoriamente en la región por diversas causas, entre ellas, la necesidad de disminuir los inventarios para mejorar la competitividad de los intercambios comerciales, lo cual ha provocado un incremento, también, de las frecuencias de abastecimiento. Sin embargo, diversos estudios coinciden en afirmar que este incremento de la prestación de servicios de transporte nada tiene que ver ni es indicativo de un mejor comportamiento de este sector, en las actuales cadenas de distribución. La región carece de un sistema transporte intermodal y multimodal, de una infraestructura física adecuada, de los soportes logísticos de plataformas (SLP), en sus diferentes versiones que se requieren y el rol de la interfaces en la transferencia de las cargas entre los distintos modos de transporte, es bastante ineficaz.

El operador logístico realiza su elección del o de los modos de transporte apropiados para cada caso, en función a los factores costos, tiempo y calidad del servicio.

2.2.2.- Almacenamiento (Warehousing).
Cuando la materia prima, sub-ensambles o producto terminado, permanecen en un almacén, representan una parte del capital que no está generando utilidades.
La función tradicional del almacén ha sido guardar, custodiar, conservar y administrar inventario, ya sea materia prima en la etapa de compras y abastecimiento; productos semielaborados en la etapa de producción, o productos terminados en fábrica o durante la cadena de DFI.

En la actualidad, el proceso normal de almacenamiento es dinámico e incluye una secuencia de servicios. Esa secuencia, además, que va desde el manipuleo para descarga del vehículo e ingreso de la mercadería al almacén hasta su etiquetado, pasando por su clasificación, resguardo o depósito vigilado, administración, manutención, selección para despacho sobre pedido (picking) y envasado o
re- envasado, se realiza en un período corto de tiempo (sistema de “entra y sale” o cross-docking.

2.2.3. Servicios de protección a la carga.
Por servicio de protección a la carga se entienden las tareas de embalaje, marcado y unitarización.

El embalaje es un servicio sujeto a estándares internacionales y se traduce en el acondicionamiento de la mercadería, envasada o no, para proteger sus características y calidad, durante su manipuleo y transporte. El marcado consiste en la identificación de los productos en su envase, embalaje o unidad de carga, mediante una etiqueta o código de barras para el seguimiento del mismo durante su traslado a
diversos puntos dentro del almacén y durante su transporte (trazabilidad). Y la unitarización consiste en agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen (paletas o contenedores) para facilitar su manejo.

2.2.4.- Manipuleo.
El manipuleo es la acción de mover el producto o la mercadería, en los distintos
lugares por donde ésta debe pasar (fábrica, almacenes en origen, tránsito y destino y terminales de transporte), así como cargarla y descargarla del o los vehículos que habrán de trasladarla a su destino. Los sistemas de manipuleo son mecánicos, semiautomáticos y automáticos.

2.2.5.- Seguro de la carga.
El transporte de mercaderías por la cadena de DFI supone ciertos riesgos
contra los que las partes del contrato de compraventa y el mismo transportista, suelen cubrirse.

La cobertura se materializa a través de la contratación del o de los seguros correspondientes. La determinación de qué tipo de seguro se contratará y quién asumirá el costo derivado del mismo, constituye uno de los actos principales del contrato de compraventa. Específicamente para los países de la región, este es uno de los grandes temas a considerar; de acuerdo con los datos estadísticos manejados, resulta “tradicional” que tanto las exportaciones como las importaciones de la región asuman los gastos implícitos en la contratación de los seguros de las mismas, generándose así un motivo más de pérdida de rentabilidad para el comercio exterior de la zona.

Si bien el contrato de seguro a la carga tiene las características y elementos típicos de los seguros en general, resulta necesario tener en claro y diferenciarlo muy bien del seguro que cubre la responsabilidad civil de la empresa transportista, el cual no sólo atiende a las particularidades de cada modo de transporte, sino además suele utilizar básicamente dos tipos de póliza que responden a este tipo de prestación de servicios: la póliza flotante y la póliza específica o facultativa.

2.2.6.- Trámites, contratos y otros documentos vinculados a la DFI.
•El departamento de tráfico de las empresas que ofrecen servicios de DFI, tiene la responsabilidad de administrar todas las actividades vinculadas a la cadena. Además de negociar la tarifa del transporte y de otros servicios de DFI, este departamento tiene a su cargo otras responsabilidades, como ser, programación del uso de equipos, seguimiento y expedición, información, control de auditorias y demandas, realización de trámites diversos y obtención de documentación, e investigación y desarrollo.

•El principal documento a tenerse en cuenta por un operador logístico de DFI, es el Contrato de Compraventa Internacional. En este documento se estipulan las condiciones del transporte, seguro y lugar de entrega de la mercadería negociada (INCOTERMS). De este contrato principal derivan otros documentos y contratos, muchos de los cuales están vinculados a las actividades de DF.

2.2.7.- Agentes o Corredores.
•En la cadena de DFI intervienen una serie de actores cuya actividad puede estar consolidada en una oficina propia o concretarse a través de otros operadores. En la actualidad e inclusive en América Latina, toda aquella tarea tradicionalmente realizada por intermediarios o agentes transitarios, corredores (brokers) de carga, operadores de transporte multimodal (OTMs), operadores logísticos (OLs), compañías o agentes aseguradores, despachantes aduaneros, etc., esta tendiendo a formar parte de la prestación de los servicios involucrados en elproceso de DFI.

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