La estructura de la ciudad y la movilidad: la Ciudad Accesible

La estructura de la ciudad y la movilidad: la Ciudad Accesible

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El modelo de configuración y extensión de la ciudad actual está basado en las potencialidades del transporte motorizado y, en particular, en el incremento del parque de vehículos privados, que permiten el crecimiento suburbano y disperso de las ciudades con grandes extensiones de baja densidad y con barrios cada vez más monofuncionales (dormitorio, trabajo, servicios, etc.), que se apoyan en el transporte individual para el más mínimo movimiento y para acceder a las áreas centrales de servicios o trabajo.

Este tipo de estructura urbana genera una movilidad perjudicial para el desarrollo sostenible local y global:

Produce un continuo aumento de desplazamientos motorizados por habitante, y un aumento constante de la longitud y duración de los viajes, especialmente en la circulación por el viario urbano y metropolitano.

El exceso de utilización del coche, en los recorridos y zonas de mayor movilidad de las ciudades, mantiene en congestión permanente las vías de acceso y las áreas centrales de las ciudades. En la situación actual, de congestión de tráfico, la ampliación de las calles se cubre a saturación de forma inmediata, debido al aumento del parque automovilístico y la dispersión de las actividades.

El transporte publico suele carecer de la suficiente eficacia debido a los problemas de circulación de los autobuses que en muchas ciudades y barrios es el único medio colectivo de transporte, el déficit de red periférica de los transportes públicos, los problemas en la integración de la gestión de los distintos modos cuando existe, etc., que dificultan la captación de demanda en competencia con un sistema de circulación y aparcamiento de coches que invade la ciudad, incluso en contra de la circulación del propio automóvil.

Todo ello crea serios problemas sociales, pues no se atiende adecuadamente a una parte importante de la población que no puede permitirse viajar en vehículo privado por edad, discapacidad, coste económico, etc.

Desde el punto de vista de la movilidad esta situación supone que hay que prestar mucha atención a la dotación de proximidad y de conectividad al actuar en las ciudades. La ciudad se está transformando en un espacio red, pero lo urbano no consiste solo en flujos entre nodos.

La mundialización de la economía está reforzando los comportamientos transterritoriales de las actividades económicas, reforzando la necesidad de conectividad externa entre puntos distantes que se articulan en red y también de conectividad interna entre áreas distantes en la ciudad. Paralelamente, el barrio es el marco principal para el desarrollo de la vida de grupos sociales cada vez más reivindicativos en cuanto a su emancipación y condiciones de vida (jóvenes, amas de casa, tercera edad, etc.), y va recuperando su papel como base de la actividad profesional de muchos trabajadores (servicios de proximidad, descentralización productiva, trabajo intermitente, tiempo parcial, autónomos, teletrabajo, etc.), por lo que la diversidad funcional del barrio, pensada para que se disponga de proximidad a servicios y lugares de trabajo, es un elemento fundamental de la calidad de vida y la mejora de la productividad en el futuro.

Uno de los retos más difíciles e importantes, que tienen las ciudades, consiste en lograr que se desarrollen oportunidades para que la ciudadanía pueda satisfacer sus necesidades de movilidad en áreas de proximidad en los barrios, y mediante conectividad interna por transporte público eficaz entre los barrios y las áreas de mayor centralidad; aunque en las relaciones entre zonas periféricas, y para ciertos tipos de desplazamientos, siempre jugará un papel importante el vehículo privado.

También es importante para las ciudades tener buenas conexiones externas. De hecho muchas grandes operaciones estratégicas urbanas se están basando en el desarrollo de nuevas vías urbanas, la modificación de estaciones y accesos ferroviarios, la reforma de los puertos o el desarrollo de los aeropuertos. Estas actuaciones se suelen vincular a la oferta de edificios de prestigio, como grandes operaciones de inversión pública y privada, y suelen presentar problemas por no valorar adecuadamente los impactos en los barrios del entorno ni su contribución a la polarización y fragmentación de la ciudad.

El debate de la movilidad en la ciudad tiene que trasladarse del tema de las necesidades de circulación de los coches, al de las necesidades de los barrios y la ciudad, introduciendo el concepto de Ciudad Accesible. Una ciudad que permita atender las necesidades en sitios próximos y en centralidades urbanas a las que se puede acceder por transporte publico, no pretendiendo vender al ciudadano – conductor que en la ciudad se podría ir de cualquier sitio a cualquier otro por autovías: esa es la ciudad imposible.

Las actuaciones para una movilidad sostenible contemplan el viario de los barrios y ejes mas congestionados, como un recurso que hay que gestionar: tanto la oferta existente, como las nuevas inversiones y también la demanda. No se trata de crear mas oferta de viario, sino de gestionar las infraestructuras existentes y nuevas con criterios coherentes con el desarrollo de otros medios de transporte, estableciendo prioridades para el transporte publico (Carriles Bus), restricciones específicas a determinados usos del vehículo privado (áreas ambientales, tipos de aparcamiento, control de accesos, etc.), fomento de la movilidad no motorizada en el entorno del barrio y de los intercambios entre modos de transporte, especialmente en los largos recorridos a las áreas centrales.

En los barrios, ya se ha enunciado en los puntos anteriores cuales son las propuestas para una movilidad sostenible: reordenación del espacio publico para favorecer la vida de barrio y la movilidad interna especialmente caminado y en bicicleta, calmar el tráfico de coches, regular el aparcamiento en superficie y la carga y descarga de forma adecuada, facilitar el acceso y circulación del transporte público, relacionar las paradas de transporte con focos de actividad y servicios de los barrios, etc.

Este tipo de actuaciones requiere la complicidad de los barrios (vecinos, comerciantes, empresas, etc.) para que sean aceptadas y respondan a las necesidades sentidas, promoviendo la cooperación ciudadana en su funcionamiento. En el apartado 7.4 se plantean los mecanismos de cooperación entre distintos agentes y la ciudadanía para desarrollar Pactos por la movilidad sostenible.

Como apoyo del debate sobre el tema, se proponen las siguientes actuaciones:

Proyectos de proximidad españoles: San Sebastián, Ciutat Vella en Barcelona. http://habitat.aq.upm.es y http://cities21.com

Madrid, España: operación de conectividad de un área suburbana con el centro de la ciudad en apoyo del transporte publico a través de actuaciones en Bus/VAO – intercambiador – L6 metro de Madrid. http://habitat.aq.upm.es

Bremen, Alemania: Hollerland es un barrio diseñado para persona que quieren vivir sin coche y cuenta sin utilizar intensivamente los coches, en el que la superficie destinada al aparcamiento y circulación ha quedado reducida a un 17% en vez del 40% habitual en otras zonas. http://cities21.com

Copenhague, Dinamarca: plan de tráfico integrado con objetivos en materia de accidentes, ruido y contaminación. Localización de empleo en puntos de máxima accesibilidad por transporte público. http://cities21.com

Los tranvías y metros ligeros, como transporte urbano de capacidad alta adaptable a la trama urbana: Karlsruhe, Strasbourg, Valencia, Paris, Roma, etc. http://cities21.com

Curitiba, Brasil: sistema de transporte publico de alta capacidad vinculado alas áreas de crecimiento y de fácil accesibilidad, desarrollo de calles cívicas con agrupación de servicios de proximidad, etc. http://habitat.aq.upm.es

Rió de Janeiro, Brasil: diseño de nuevo viario metropolitano como articulador de las zonas urbanas existentes.

Bogotá, Colombia: el transmilenio, las ciclorutas y el Programa de Recuperación del Espacio Público.

Medellín, Colombia: El Sistema Integrado de Transporte que vincula el Metro de la ciudad con la operación de los empresarios privados. El tren de Cercanías para la comunicación intermunicipal.

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